Proč zrovna Suzuki Bandit 1200? Protože Bandit je konstrukčně jednoduchý motocykl, při jehož opravách, údržbě či renovaci je možno zažít podobnou míru uspokojení jako v případě renovace historického motocyklu. Suzuki Bandit tak může zájemcům o historickou motocykovou techniku nahradit dnes již obtížně dostupné motocykly ze 70. let a začátečníkům umožnit vstup do kategorie velkých silných motocyklů.
Suzuki GSF 1200 Bandit
Autor: Jiří Bartuš
Když se řekne naháč, tak si většina starších motorkářů vybaví Suzuki Bandit.
Někomu by se mohla vybavit Yamaha XJR, někomu Kawasaki Zephyr, Kawasaki ZRX, Honda Hornet, Yamaha Fazer, Ducati Monster, avšak pravým synonymem pro nahatou motorku zůstane zřejmě navždy právě Suzuki Bandit.
 |
 |
Nabušený motor a sexy prdelka. Vnady, kterými Suzuki GSF 1200 Bandit uhranula nejednoho puberťáka.
Detailní fotografie obou motocyklů naleznete ve fotogalerii na konci článku. |
 |
 |
Suzuki GSF 1200 Bandit nespadla z čistého nebe. Pro nástup dvanáctistovky na scénu muselo být nejprve vytvořeno příznivé prostředí a v podstatě celé nová kategorie nahatých (naked) motocyklů. Ty se začaly objevovat počátkem 90. let v Japonsku, a nejprve v malých kubaturách, jako protiváha ke kapotovaným sportovním vlajkovým lodím. V případě Suzuki šlo v roce 1989 o Suzuki GSF 400 a v roce 1995 Suzuki GSF 600, se kterým sklidila Suzuki zejména v Evropě obrovský úspěch. Plnotučná verze staršího bratra GSF 600 byla představena v roce 1996 a byla to bomba.
Bandit 1200 byl pro Suzuki jasnou trefou do černého. Byl podstatně výkonnější než šestistovka a byl sakra sexy. Veliký motor a širší kola daly vzhledu motocyklu podstatně větší náboj než tomu bylo u menšího Bandita 600. Zasazením dvanáctistovkvého motoru do rámu šestistovky vznikl až překvapivě kompaktně vypadající motocykl.
Nejen v sexy vzhledu tkvělo kouzlo motocyklu, který v prodejních číslech trhal rekordy. Bandit se objevil ve správné době, která jednoduché a přímočaré technice přála. V době, kdy se výrobci motocyklů předháněli kdo se sériovým motocyklem vytvoří nový rychlostní rekord a kdy se konstruktéři supersportů předháněli kdo jej vyrobí lehčí a obratnější, zapůsobilo kouzlo staré dobré poctivé techniky.
 |
 |
| Suzuki GSF 1200N na dobové tovární fotografii. |
Suzuki GSF 1200S na dobové tovární fotografii. |
Pravidlo, že v jednoduchosti je krása, platilo u prvních dvanástistovkových Banditů beze zbytku. Motor, vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, vycházel z léty prověřené výkonné jednotky legendární GSX-R 1100. Snížený výkon na 72 kW při 8500 ot/min umožnil dosáhnout ploššího průběh kroutivého momentu, jehož maximum, 91 Nm při 4500 ot/min, bylo ve své době velmi slušnou hodnotou. Však také Bandit dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h srovnatelně rychle jako tehdejší superbiky. Navíc, jak bylo dokázáno mnoha měřeními, skutečný výkon motoru byl vždy větší než výrobcem deklarovaných . Další koníky navíc bylo snadné získat výměnou koncovky za jinou méně zatlumenou.
 |
| Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, vycházel z léty prověřené výkonné jednotky legendární GSX-R 1100. |
Motocykl pomohly krotit výborné čtyřpístkové brzdy Nissin. Za možnostmi motoru zaostával podvozek. Spíše měkce nastavené odpružení, které navíc nebylo plně nastavitelné, dokázalo jezdci často ukázat limity. V tehdejší době to však k silničnímu rabijátství tak nějak patřilo. Dobře řešená ergonomie posazu a poměrně úzká řidítka umožňovaly nečekaně příjemnou jízdu i při vyšších rychlostech. Pro ty, kteří chtěli překonávat větší vzdálenosti, byla určena S-ková verze s malou kapotáží. S-kový Bandit se tedy logicky stal doménou německého trhu.
Pro našince nebyl nový, a ani ojetý, Bandit nijak levný. Například v roce 1999 byla cena nové Suzuki GSF 1200N stanovena na 269900 Kč a verze S byla ještě o 10000 dražší. To nebyly zrovna ceny, které by zájemce, kterých nebylo málo, potěšily. Ojeté Bandity se na přelomu milénia pohybovaly v cenových relacích od 160000 do 190000 Kč, takže kdo si chtěl ojetého Bandita pořídit, musel sáhnout opravdu hluboko do kapsy.
 |
Dobový reklamní prospekt českého prodejce.
S cenou 269900 Kč nebyla Suzuki GSF 1200N na českém trhu nijak levným motocyklem. |
Druhá generace banditů, které přišla v průběhu roku 2000 mohla být ještě lepší a vychytanější. V případě N-kové verze se ještě podařilo uchovat sexy vzhled, ale S-ková již vypadala nemastně neslaně. Přelom tisíciletí přinesl další znatelné utažení ekologických restrikcí, kterým karburátorové motory nedokázaly vyhovět bez znatelných negativních projevů. Mírná změna geometrie silničního rabijáta více umravnila a ani nové šestipístkové Tokica neukázaly, že jsou nějakým výrazným krokem vpřed. Bandit sice nadále zůstal oblíbeným motocyklem, ale tak nějak bylo znát, že lepší už to nikdy nebude.
A také nebylo.
Má smysl se o koupi Suzuki GSF 1200 Bandit zajímat dnes po více než dvaceti letech od jeho vzniku?
Dvanáctistovka Bandit má i po dvaceti letech stále jisté kouzlo silničnío rabijáta. Ten, komu se doposud nepodařilo splnit si sen z konce 90. let, má nyní asi největší šanci na jeho splnění. Čas však neúprosně letí a příležitostí ke koupi Bandita první generace v dobrém stavu rok od roku znatelně ubývá. Bandita nezničí ani tak velké porce kilometrů, jako spíše ústup majitelů od potřebné pravidelné údržby. A tak, jako se k nám v minulosti Banditi dovážely v podobě repasovaných vraků, tak nyní hrozí, že se k nám budou Banditi dovážet ve stavu klinické smrti.
Suzuki GSF 1200 Bandit však nemusí být jen motocyklem pro starší jezdce vracející s do svého mládí. Jakožto zástupce jednoduché techniky může velice dobře posloužit tam, kde před deseti - dvaceti lety sloužily Jawy 250 a 350.
Tedy u mladých kluků, kteří chtěli jezdit a neměli přístup k nové technice a navíc chtěli sami provádět údržbu a opravy. Zde může Bandit, a sním v podstatě celá parta nahých motocyklů 90. let, chytit druhou mízu.
 |
 |
 |
| Dobové reklamní prospekt českého prodejce. |
Jak Bandit Suzuki GSF 1200 Bandit obstojí v dnešní době?
Dalo by se říci, že úplně v pohodě. Jen se po něm nesmí chtít víc než sám dokáže splnit. Třeba vždy pamatovat na to, že motor dokáže nabídnout více než dokáže pobrat podvozek. Ačkoli lze nalézt mnoho návodů a řešení, jak podvozku pomoci, je otázkou, zda je tomu u takto starého motocyklu opravdu nezbytně nutné. Mnohdy ke znatelnému zlepšení jízdních vlastností pomůže běžná výměna oleje, či unavených pružin, v předních tlumičích a repase tlumiče zadního. Ačkoli je zadní tlumič konstruován jako nerozebíratelný, mnoho odborných dílen zabývajících se tlumiči si s repasí poradit dokáže.
Motoru jako takovému nelze prakticky nic vytknout. Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, přímo vycházející z motoru GSX-R 1100 byla pro konstruktéry v Hamamatsu od počátku sázkou na jistotu. Zkušeného Banditistu nemůže překvapit zvýšený hluk rozvodů, zejména po startu studeného motoru.
Některé motory jsou prostě hlučnější a své si přidají vůle vzniklé velikým nájezdem. Hlavní zdroj pazvuků má příčinu ve vytahaném rozvodovém řetězu, jehož výměna není ani tak drahou, jako spíše časově náročnou, záležitostí.
Posouzení míry vytáhnutí rozvodového řetězu lze provézt vyjmutím napínáku, kde dle počtu ochozených zubů lze poznat kolikrát byl řetěz automaticky dopnut. Větší hluk může vydávat řetěz v období, kdy je řetěz povolen, ale napínák ještě o zub nepřeskočí. Část hluku lze eliminovat pečlivým seřízením ventilových vůlí.
Silný a pružný motor neklade nároky na správné řazení. Mnohému jezdci může chybět 6. převodový stupeň, ale to jen za předpokladu, že využívá brzkého nástupu kroutícího momentu, což jinak umožňuje jízdě na 5. rychlostní stupeň již od 1500 ot/min.
Po létech zkušeností z Bandity lze konstatovat, že největší slabinou motoru je převodovka. Při velkém kilometrovém nájezdu dochází k opotřebení cementační vrstvy povrchu ozubení některých převodových stupňů, což se projevuje zvýšeným hlukem. Za své mohou přijít i ložiska převodovky. O tom, proč k těmto poruchám dochází, lze jen spekulovat. O tom, že může jít o výsledek snah o snížení výrobních nákladů, může svědčit fakt, že prakticky shodná převodovka si musel poradit s mnohem větším výkonem u GSX-R 1100.
Jistou zajímavostí je, že ač je Bandit vybaven od výroby centrálním stojanem, vůle řetězu se, dle továrního manuálu, měří při postavení motocyklu na boční stojan. Současného majitele může překvapit nekvalita nabízených replik řetězových kol, kdy zejména rozety nejsou tvarem ani provedením shodné s originálem.
Čtyřpístkové brzdy Nissin byly ve své době výborné. Pro 100% využití jejich potenciálu je však nutné zvolit správná brzdové destičky. Nejlepší volbou, ostatně jako téměř vždy, je použití originálních destiček. Dobrou zprávou je, že brzdové pístky jsou ošetřeny žlutou nitridací a tím nepodléhají korozi. Pro dobrou funkci brzd tak většinou stačí jen jejich pravidelné čištění.
 |
| Rakouské typové schválení Suzuki GSF 1200S. |
Posaz jezdce je u Bandita vyřešen na jedničku. Jen malí jedinci mohou mít problém s dosáhnutím na zem. Překvapit mohou úzká řidítka a úzké dopředu skloněné sedlo odpovídající době vzniku motocyklu.
Mezi záporné vlastnosti Bandita je třeba zařadit, pro někoho nečekaně, nevýrazný, až tichý, zvuk originální výfukové koncovky. Pro hodně utlumený zvuk, správnou melodii vydává až někde od 7000 ot/min, mohou být slyšet různé zvuky od převodů, které je pro většinu jezdců lepší neslyšet. V tom měli jezdci sedlající silniční rabijáty v 90. letech značnou výhodu. Mnoho z nich ani nevědělo, jaký vlastně je originální zvuk motocyklu, protože tehdy byla náhrada originálu za laďák povinností danou diktátem doby, nicméně mnohdy také v důsledku nějaké předešlé havárie.
Při nákupu takto starého motocyklu jsou velikou výhodou pužité nerezové výfukové svody, nepodléhající korozi. Jelikož jsou však jednoplášťové, trpí charakteristickým žloutnutím, jehož odstranění, různými chemickými prostředky od speciálních po kuchyňské, bývá vždy jen dočasné.
Bandit je kult. Bandit je Bandit. Kdo jej chce, ten mimo technického stavu bude řešit jen jednu otázku. Koupit verzi nahou N, nebo polokapotovanou S? N-kový Bandit je pro většinu českých motorkářů líbivější a u nás je tedy ceněn více. Vytvořit úsměv na tváři jezdce a uznalé kývání hlavou kolemjdoucích zvládnou obě verze stejně.
Suzuki GSF 1200N Bandit , rok výroby 1997
Nahá dvanáctistovka ukazuje poctivost motocyklu jako takového v ryzí podobě, navíc v atraktivním modré metalyckém laku. Chromovaný světlomet z ocelového plechu nebyl běžný ani v 90. letech. Vyměněný potah sedla je kladnou devizou, protože originální hladká koženka, spolu s úzkým tvarem sedla, neposkytuje jezdci téměř žádný komfort. Sedlo tak bývá nejčastěhji upravovanou součástí první generace Banditů.
|
Suzuki GSF 1200S Bandit , rok výroby 1998
Kapotovaná verze dvanáctistovky první modelové řady není v našich končinách příliš zastoupena. Suzuki Bandit byla u nás vnímána zejména jako nahý motocykl a jako u takového je kapotáž, byť malá, považována za vzhledovou přítěž. A nejen vzhled kapotáží utrpěl, i když v případě vzhledu záleží na úhlu pohledu na motocykl z hlediska potřeb uživatele. V případě koupě ojetého motocyklu, což se týkalo drtivého množství banditů provozovaných v Čechách, měla přítomnost kapotáže na cenu vliv spíše opačný.
Jízda na kapotované verzi Bandita je až nečekaně příjemná a to i přes fakt, že účinnost větrného štítku spíše symbolická. Silný zátah motoru od nízkých otáček při odstupňování převodovky do rychla při absenci šestého rychlostního stupně spolu s přirozeným vzpřímeným posedem umocněným úzkými řídítky jsou faktory, díky kterým mohou být jezdci až příliš často překvapeni rychlostí jakou se s motocyklem pohybují. Stačí, aby se jezdec chvilku nehlídal a v okamžiku se pohybuje daleko za povolenou hranicí maximální rychlosti. Pro málo který motocykl je rychlost tak nenucená a samozřejmá jak právě pro GSF 1200 S. Samozřejmě, v rychlostech nad 180 km/hod je již znát malá účinnost kapotáže a vliv vzpřímeného posedu, avšak v pásmu do této hranice se lze s Banditem pohybovat natolik bezděčně, díky čemuž může velmi snadno dojít k ohrožení peněženky a bodového konta jezdce.
Správný úhel pohledu na kapotovaného Bandita je nutný i při jeho fotografování. Stačí mírný posun objektivu fotoaparátu a rázem tu máme sexy nabušenou raketu.
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
